在处所财政进出矛盾加大布景下，部分处统共轨电车客流少、运营成本高，打消止损成为一个迫切选项。

5月7日，珠海市政府发布晓谕，闭幕运营当地有轨电车1号线首期花式，同期纠合本领开导打消同步开展梅华路路面树立工程。

珠海市这条总投资26亿元全长近9公里的有轨电车1号线，自2013年9月开工建设3年多，2017年6月开动运营3年多，2021年1月因疫情等原因闭幕运营3年多后，最终采选闭幕运营并打消。

为何当地决定打消这条有轨电车？珠海有轨电车客流少，运营成本高，财政补贴难合计继，打消成为求实的采选。

珠海市交通输送局相关负责东谈主先容，1号线首期花式试运营时刻总客流463万东谈主次，日均3664东谈主次，惯例客流量不及，导致运营成本较高。

阐发2021年珠海市交通输送局发布《珠海市当代有轨电车1号线首期花式处置首要行政决策（草案征求观点稿）》数据，自灵通试运营至 2020 年底，有轨电车票款收入共计387万元，财政补贴拨款1.79 亿元，每东谈主次输送成本（含金钱折旧）约67元，平均每年财政补贴4400万元，加上花式每年折旧费约4700万元，年均运营成本约9100万元。此外，8列有轨电车车辆均已达到架修年限，架修用度约2880万元。

交通输送部公交优先内行库内行蔡少渠告诉第一财经，不少处统共轨电车客流少，运行速率慢，无数处所每东谈主次输送成本在20元~30元傍边，而珠海有轨电车这一成本高达67元，骨子票价才1元，打消已成势必。

与无数处所相似，受经济增长放缓、房地产市集低迷等影响，珠海市财政收入也受到一定冲击。阐发珠海市财政局数据，除了2022年有所下滑外，当地一般全球预算收入总体稳步增长，2023年珠海市一般全球预算收入约482亿元，同比增长10.3%，这一增速高于天下平均水平（7.8%）。

受房地产市集转换影响，跟无数处所相似，珠海市卖地收入大幅下滑。阐发珠海市财政局数据，2020年以地盘出让收入为主确当地政府性基金收入达到约564亿元高位，远高于同庚一般全球预算收入（约379亿元）。不外当地政府性基金收入尔后不绝三年出现昭彰下滑，2023年这一收入降至约87亿元，这对当地可用财力形成影响。

珠海市本年预算敷陈在谈及现时财政职责艰辛挑战时坦言，严峻经济时势下财政进出“紧均衡”压力升级，财政可捏续发展靠近前所未有的挑战等。

除了运营成本高外，安全问题亦然这次珠海有轨电车1号线打消的一个要素。

比如，此前珠海市有轨电车由于供电技艺错误曾导致故障频发，由此激发的安全事故时有发生，也影响了有轨电车运行。另外，澄澈运营流程中雨水渗透第三轨大地供电模块导致走电、短路冒烟等安全隐患。

珠海市交通输送局相关负责东谈主暗示，阐发《珠海市详细交通体系联想（2021-2035年）》，城市全球交通以发展大运量和惯例公交为主。有轨电车当作低运量轨谈交通系统，未纳入城市往常交通联想。且受制于谈路资源有限，后续无法新建澄澈，难以完毕存轨电车成网建设运营，无法推崇限制效益。

在珠海有轨电车1号线暂停三年间，为便捷住户出行，当地交通输送局新增与该花式十足重合的17A路公交澄澈，以过火他5条与该花式重合率较高的公交澄澈。据交通部门统计，这6条公交澄澈在梅华路内总日均客流量达到约1.2万东谈主次。这昭彰高于此前有轨电车日均客流3664东谈主次。

恰是基于上述从城市联想、经济效益、社会效益、运营安全风险等方面进行了充分商榷和详细各方观点，最终珠海市政府采选罢手运营并打消当地有轨电车1号线首期花式。运筹帷幄本领开导打消后，花式所在的梅华路将开释8米谈路空间，办法由近况双向6车谈转换为双向8车谈，并在路侧树立公交专用谈，进一步普及公交通行着力。

运筹帷幄单元已制定梅华路路面规复施工有谋略及路口通行优化标准，力求4个月内完成施工，最大罢了裁汰对市民出行的影响，保险谈路交通安全顺畅。

事实上，由于成本高客流少，此前上海张江有轨电车1路、天津开发区导轨电车1号线也被打消。

本年1月中央相关部门通报甘肃省天水市盲目举债上马“有轨电车”花式形成强大资金猝然。2018年以来，天水市通过PPP（政府和社会成本配合）模式，联想投融资90亿元建设“有轨电车”一期和二期工程。2020年5月1日，一期工程建成并厚爱运营。同庚11月，二期工程厚爱开工，并同步执行羲皇通衢普及变嫌工程，办法3年建成。但现在，由于资金参预不到位，二期工程骨子进程仅过半，“有轨电车”这一“人心”工程成了建也没钱建、拆也不可拆的“憋闷”工程。一期工程运营以来，年输送乘客仅约80万东谈主次，收入160万元，年运营成本约4000万元，填补运营亏本主要靠财政补贴和运营主体自筹。

蔡少渠暗示，跟着中国城镇化进程不竭发展，纯真车保有量捏续加多，交通拥挤问题日益严重，不少城市守望通过城市轨谈交通处置这些问题。以有轨电车为代表的中国低运量城市轨谈交通系统发展处于起步阶段，技艺和产业锻真金不怕火度不及，已运营澄澈客流恶果辽远不睬想，建设成本亦较高，投资与收益不和洽、短期收益与长久效益不斡旋等问题需要追溯和反念念、严慎发展。

“地铁需要国度层面审批，且有较高的表率。但建设有轨电车不必国度层面审批。一些处所但愿通过建设有轨电车带动投资，招商引资。另外，一些处所但愿通过建设有轨电车提高城市全球交通的层次，给城市撑门面。其实，处所可通过快速公交等小数的参预，完毕与高参预的有轨电车等特殊的社会效益，不错大幅裁汰后期运营的财政补贴。”蔡少渠说。